quelques nouvelles

Bonjour, juste pour vous dire que Mia a du subir une intervention la semaine dernière mais que tout va bien. Elle a eu un problème au réveil qui nous a inquiété mais tout cela est derrière nous maintenant. Elle va bien et se rremet vite heureusement.
On espère que tout va bien pour vous et à bientôt pour la suite de vos aventures :-)

Hello depuis la grande bleue!
Et bien j'espère que tout va bien effectivement et que tous ces soucis de santé seront bientôt derrière vous.
J'ai de mon côté beaucoup de taf comme vous pouvez l'imaginer mais j'essaie d'aller régulièrement voir les nouvelles du fofo!
J'ai bon espoir de poster la suite de tes aventures bientôt. J'ai commencé un journal de navigation. Je le posterai peut-être, à l'occasion si ça vous dit.
Bon courage à tous les deux et portez vous bien. C'est valable pour vous tous d'ailleurs!

Bon je vais en profiter pour donner aussi quelques nouvelles.

Chez nous tout va bien, les enfants grandissent bien, Ronan commence à lire, c'est très intéressant.

Valérie voudrait bien changer de travail, mais c'est pas simple, il faudra encore du temps je pense.

J'arrive maintenant à faire du JdR 2 ou 3 fois par mois, ce qui est plutôt cool.

Par exemple le WE dernier j'ai testé le nouveau Star Wars. Tiens je vais vous faire un petit compte rendu...

Edit :
C'est par là : https://jdr-nantes.forumgaming.fr/t343-jdr-star-wars-on-the-edge-of-empire

29 janvier,

Suez est derrière nous depuis trois jours. La Mer Rouge est bleue azur, l’air doux chargé d’humidité et de sable a une odeur de sel et de désert. La visibilité est médiocre, on y voit pas à 5 nautiques, les innombrables navires croisés se perdent dans une brume gris-ocre.
Autour de nous, l’Egypte et l’Arabie Saoudite, puis le Soudan, l’Erythrée, le Yemen. Bientôt Bab el Mandeb et ce sera le Golfe d’Aden, puis Djibouti.
Les exercices se succèdent. La veille est attentive. Ces eaux bordées de pays instables ou modérément amis sont étroites et dangereuses.
Les américains ne sont pas loin. Les anglais nous ont rejoint avec le HMS Kent, une frégate anti sous-marine qui fera parti de notre « Task Force » pour la durée de la mission. Le contact est bon, même si pour l’instant il n’est qu’à la radio et via les « chat » de la force. Presque toutes les communications se font par liaisons IP maintenant, l’officier de quart opération gérant autant la situation tactique de la force que l’échange incessant de mails et de messages sur les différents systèmes d’échange, OTAN, US ou Franco-français. Les postes de quart voient se multiplier les écrans et les claviers. Le central opération n’a pas grand-chose à envier aux films de science fiction.

31 Janvier

Bab el Mandeb s’est passée de nuit par un fort vent de Sud et une mer agitée qui auraient de toute façon découragé la plupart des apprentis terroristes. Malgré tout, le transit s’est fait au poste de mise en garde, l’équipage en bordée, les armes branchées et parées.
Encore un « chock point » derrière nous. Il nous reste Hormuz, dans quelques semaines.
Pour l’instant c’est le Golfe d’Aden et un exercice avec les forces françaises à Djibouti et l’US Navy qui maintien dans la zone une forte présence, particulièrement vis à vis du chaos Yemenite.
Les Chinois sont venus nous observer ce matin avec leur hélicoptère embarqué depuis une frégate. Ils ont presque survolé le HMS Kent mais sont restés à bonne distance de nous et du porte-avions. Amusant cette posture de défiance réciproque sur mer tandis que le premier ministre est à Shanghai.
Bientôt l’escale de Djibouti, réglée par un couvre-feu drastique depuis les derniers attentats contre les occidentaux en automne dernier. Tant pis pour l’exotisme. On devrait au moins en profiter pour se reposer, car la fatigue se fait sentir après 17 jours de mer sur un rythme soutenu, ponctués par de nombreux passages resserrés et donc potentiellement dangereux.
La météo s’est calmée et il fait presque chaud.

02 Février

Exercice devant Djibouti depuis quelques jours. La zone est assez encombrée : Chinois, Américains, Japonais, Australiens, Coréens, Russes, Allemands, Espagnols… La plupart des marines « du nord » sont présentes à Djibouti ou dans le Golfe d’Aden. Pas étonnant quand on sait que c’est la deuxième autoroute maritime du monde et qu’elle est bordée par des pays comme la Somalie ou le Yemen. La plupart des navires de guerre sont là pour l’antipiraterie, ou pour escorter ponctuellement des navires de commerce battant le même pavillon, ou pour se montrer. Se montrer, montrer qu’on est capable de déployer pour longtemps un ou plusieurs navires de guerre loin de ses bases est un volet méconnu mais pourtant très actif de la diplomatie navale. Les grandes marines asiatiques l’ont bien compris, autant que la Russie.

to be continued...

05 Février
Djibouti.
La Task Force a accosté ce matin. Poussière noire, soleil hivernal qui chauffe pourtant déjà à près de 30° un air humide aux parfums âcres. Nous sommes amarrés près des enclos à dromadaire, heureusement vides. L’animal s’exporte et se mange ici. C’est d’ailleurs pas mauvais du tout, assez proche du bœuf.
Djibouti est le seul débouché maritime pour l’Ethiopie toute proche depuis la scission avec l’Erythrée, du coup le port est un plaque tournante stratégique sur bien des plans : coalition antipiraterie, base arrière de l’US Air Force pour ses opérations au Yemen, port containers, céréaliers, pétroliers vers le reste de la corne de l’Afrique, sans parler du Kat que les djiboutiens consomment en masse et dont le commerce est réglementé d’état…
La ville elle-même semble n’en plus finir de se dégrader sans jamais vraiment vouloir péricliter. La saleté y est chronique, elle fait partie des meubles, comme les vieux bars coloniaux, les boîtes à marins, les caisses (sorte de marché/souk), les taxis pourris increvables ou le poisson à la Yéménite de chez Yusuf.
Pourtant ici aussi les choses changent, même si ça paraît plus lent qu’ailleurs. Le port a été racheté par les Chinois après être passé entre les mains des Emiratis. Le quartier des ambassades s’est enrichi il y a quelques années d’un énorme (monstrueux) hôtel-palace de luxe ; un hyper-marché casino flambant neuf a fait son apparition, à côté d’un Beneton et d’autres enseignes pas très loin de l’aéroport… Même l’eau devient consommable (avec modération cependant).
Le terrorisme aussi est nouveau, importé de Somalie où les milices Shebab s’empoignent avec les différentes factions locales ; l’année dernière un attentat à la terrasse d’un café visait clairement les occidentaux et en particulier les français.
Comme pour le canal de Suez, les autorités ont mis les petits plats dans les grands pour l’arrivée du groupe aéronaval : dispositif de sécurité maximal et même quasi privatisation du centre-ville le temps de l’escale. Bon, c’est à la Djiboutienne, donc ça ne dure que les premiers jours, mais le symbole est là.

10 Février
Nous appareillons de Djibouti pour entamer notre transit à travers le Golfe d’Aden jusqu’au Golfe d’Oman et au Détroit d’Ormuz. Au Nord, le Yemen qui s’effondre tranquillement. Nous sommes en alerte pour soutenir une éventuelle opération massive d’évacuation de ressortissants. Les US ont fermé leur ambassade à Sanaa. La France devrait bientôt les imiter. Le terminal de Balaaf, énorme usine de gaz détenue en grande partie par Total et abritant plusieurs dizaines de français est sous surveillance étroite. La Task Force s’engage dans l’IRTC, le corridor de navigation recommandé mis en place par l’Organisation Maritime Internationale pour prévenir le risque de piraterie, endémique dans le secteur. On a appris d’ailleurs la libération de l’équipage d’un cargo indien, l’Asphalt Venture capturé depuis… 2010 et détenu en Somalie. Ça ne devait pas être très drôle.
Nous sommes désormais sous contrôle opérationnel US. De nouvelles procédures, de nouveaux contacts, de nouveaux moyens de liaisons… Nous avons déjà largement préparé le terrain mais il y a beaucoup à faire pour régler la multitude de détails, de frictions, de questions ou d’incompréhensions qui se font forcément jour durant cette période transitoire. L’escale était la bienvenue car nous dormons peu.

15 Février
Détroit d’Ormuz. Nous embouquons au petit matin, le HMS Kent en tête, puis le Charles de Gaulle. Le Chevalier Paul ferme la marche. Dans les airs, les hélicoptères et drones de la Task Force se relaient, soutenus par des avions de patrouille maritime. Un dispositif imposant mais nécessaire dans ce passage étroit et bordé par les côtes Iraniennes. Le convois est d’ailleurs rapidement l’objet de toute leur attention : dans les airs, un P3C va pour nous survoler à très basse altitude. Je prends contact avec lui, souligne la nécessité de respecter un minimum de distance et une altitude plancher pour la sécurité de vol; il obtempère, le contact est professionnel. Les Iraniens savent ce qu’ils font. Ils ne manquent pas d’ailleurs d’interroger sans relâche nos aéronefs dès qu’ils font mine de s’approcher de leurs eaux territoriales.
Sur mer un gros transport de troupe nous escorte quelques temps, une bonne partie de l’équipage prenant de photos et filmant notre groupe. Il est vite rejoint par une multitudes d’embarcations et de patrouilleurs légers des « Pasdarans », les gardiens de la révolution, qui se succèdent tout au long de notre parcours, s’approchant parfois à très petite distance. Tout le monde est armé. Tout le monde se regarde calmement. On se salue parfois. Les Iraniens gardent leurs eaux et leur ciel et nous le font savoir.
Ils savent aussi et nous savons que personne n’a intérêt à envenimer les choses. Alors nous passons, près à agir et nous défendre mais déterminés à ne pas céder à la méprise ni à la pression.
La nuit tombe et nous somme désormais dans le Golfe Persique, au large des Emirats. L’escale à Bahrein est pour bientôt. Une escale studieuse car ponctuée d’une succession de briefing et de conférences avec les US afin de caler les derniers points.

Merci pour ces nouvelles, c'est très intéressant.

Je pourrais raconter mon boulot aussi, mais je pense que ça serait moins intéressant, je ne sais pas pourquoi....
Par contre, ça pourrait être drôle, je pourrais faire le bêtisier des utilisateurs les plus nuls... On appelle ça les erreurs d'interface chaise-clavier !

18 Février
Bahrein ou l’American way of life. Nous sommes accostés dans le vaste port qui jouxte la base américaine. L’implantation est immense. Un terrain de baseball, une piscine, un gymnase, une salle de sport, plusieurs magasins, un food-court… Comme à leur habitude les américains se sont installés à l’américaine, autonomes, isolés de l’extérieur, important leur mode de vie dans leurs bagages. C’est propre et polissé, on paye en dollars, on se salue, il y a des palmiers et des parterres herbeux qui agrémentent les bâtiments préfabriqués ; les marines en armes viennent chercher leur hamburger au food court et s’installent sur une table en extérieur à l’ombre d’un grand auvent…
Dans le cinéma qui possède deux salles, on peut acheter des hotdog et du popcorn, l’hymne américain sous fond de clip US NAVY retenti à chaque séance et on est tenu de se lever. Les Français ont bonne presse ici ; les américains sont assez contents de nous voir arriver avec notre porte-avion-jouet et notre destroyer échelle deux tiers par rapport aux leurs. Notre marine est petite mais notre savoir-faire nous précède.

20 Février
De l’autre côté de l’enceinte lourdement défendue de la base américaine, il y a Manama. Ville capitale de l’île de Bahrein, Manama n’est pas très différente d’Abu Dhabi, de Doha ou de ces autres villes des états pétroliers du Golfe : des gratte-ciels (construits par des pakistanais ou des philippins), des hôtels, des routes encombrées de voitures (le plein d’une japonaise coûte 7 Euros…), des mosquées clinquantes. Beaucoup de poussière et du sable, charrié par le vent du désert. En poussant un peu plus loin on tombe sur des quartiers plus anciens et nettement moins rutilants, en particulier ceux de la minorité Chiite. Il y a des chrétiens aussi, surtout des immigrés indiens et philippins.
Un grand pont enjambe le bras de mer entre l’île de Bahrein et l’Arabie Saoudite. Tous les jeudi soirs, les saoudiens quittent leur pays rigoriste pour passer le week-end à Manama pour boire, faire la fête, passer la nuit avec des prostituées philippines, avant de rentrer le vendredi soir, bien sagement dans leurs pénates, enjambant le « pont de la honte » en sens inverse. On croise dans les bars des hommes ivres qui ont troqués la djellaba pour des jeans et des polos, des philippines en petites tenue sorties d’on ne sait où, des groupes de musique improbables jouant pour une audience hétéroclite et inattentive, des homosexuels aussi, venus passer là quelques instant de liberté.

22 février
Appareillage au petit matin. Nous embarquons avec nous deux officiers américains de lutte anti-aérienne, l’un de l’USS Bunker Hill (croiseur classe Ticonderoga) et l’autre de l’USS Mitcher (destroyer classe Arleight Burke). Tous les deux chauves, tous les deux blancs comme des cachets d’aspirine, tous les deux gros. On les a surnommé Castor et Pollux ou Humpty-Dumty… Ils sont sympas, assez effarés par notre vie de carré, le pain frais, le service à table, le vin, etc. Côté opérationnel, ils constatent vite et à notre satisfaction que nous nous insérons assez souplement dans la petite baignoire qui nous sert de zone d’opération au nord du Golfe Arabo Persique et que nous devons partager avec l’imposant USS Carl Vinson (porte-avions nucléaire classe Nimitz). La zone est en effet plutôt encombrée : a l’est l’Iran avec ses eaux revendiquées, ses pêcheurs, ses boutres, ses patrouilleurs, ses drones et ses avions de patrouille maritime ; à l’Ouest l’Irak et le Koweit avec leurs ports pétroliers et les super-tankers qui vont et viennent; tout autour, une constellation de plateformes pétrolières et gazières, ravitaillées par un incessant ballet d’hélicoptères à basse altitude. Au milieu de tout ça, deux porte-avions, un croiseur, quatre destroyers et un total de 80 avions militaires sur tous les étages d’altitude ; et puis il y a les liners qui desservent les énormes Hub de Dubai et de Doha, les drones, les U2 (avions espions), les transports militaires (C17, C130…), les ravitailleurs (KC10, KC135…), les bombardiers et les chasseurs-bombardiers basés autour du Golfe… Ce n’est plus un scope tactique que nous avons sous les yeux : c’est une galaxie.

06 mars
Nous finissons notre deuxième semaine d’opérations aériennes au dessus de l’Irak. Nos officiers américains sont repartis sur leurs « tristes bateaux » (d’après leurs propres mots) après six jours passés en notre compagnie durant lesquels – après avoir constaté que nous gérions l’affaire – ils ont beaucoup mangé et se sont un peu ennuyés. Les bâtiments US partent pour la plupart pour des déploiement entre 6 et 8 mois, 10 pour les porte-avions. Il n’y a pas vraiment de vie de carré, chacun passant rapidement déjeuner sur un coin de table avant de laisser la place aux autres ; les officiers partagent leur « wardroor » avec le commandant et son état-major, ce qui n’aide pas à créer de vrai esprit de cohésion.
Sans les visites de nos camarades Iraniens, la routine aurait tendance à s’installer. Hier c’était un F4 Phantom (vieux chasseur de conception américaine acheté à l’époque du Shah) qui a mis en émoi le Carl Vinson (surnommé l’Etoile Noire par les officiers de liaison US) ; il y a deux jour un petit bimoteur Y12 est venu passer en revue les deux task forces à basse altitude. Aujourd’hui c’est un hélicoptère partant de Karg (île à l’ouest du grand port de Bushehr) et reliant un groupe de plateformes qu’il a fallu contacter et dérouter pour éviter qu’il ne vienne semer la pagaille au beau milieu des pontées de nos deux porte-avions… Les iraniens travaillent en professionnels. Les contacts sont courtois. Tout le monde a intérêt à ce que les choses se passent sans frictions. Pour autant, nous sommes juste en face de chez eux, à quelques dizaines de km seulement de leurs côtes, avec des avions et des porte-avions nucléaires… il est assez compréhensible qu’ils surveillent étroitement ce qui se passe dans leur jardin, voir qu’il nous fasse sentir de temps à autre qu’ils sont aussi ici chez eux.

A suivre...

12 mars
Aujourd’hui un Y12 Iranien et un SH60 américain (hélicoptère de patrouille) se sont approchés un peu près l’un de l’autre… de quoi semer l’agitation dans le nid de guêpes de la CVOA (carrier vessel operation area, la boîte de quelques centaines de miles carrés où opèrent nos deux portes-avions).  Ebullition, réflexion, remise à plat des « Preplanned reactions »… Il est impressionnant de constater à combien un cas non-conforme peut entraîner de remises en cause d’une mécanique que l’on croyait bien réglée. Nous analysons, réfléchissons, produisons in fine des règles de comportement réadaptées, tout cela à grand renfort de Power Point, l’arme suprême des états-majors d’aujourd’hui.

20 mars
Depuis plus d’une semaine, l’activité iranienne dans notre zone s’est réduite à sa plus simple expression. Conséquence de l’interaction inattendue du 12, négociations sur le nucléaire iranien en cours ou préparation des festivités du nouvel an Perse (Norooz) ? En tout cas le coin est devenu très calme. Le Chevalier Paul en profite pour aller faire escale à Doha (Quatar) afin de soutenir notre industrie de défense au cours d’un salon et dans le cadre de démonstrations à bord. Comme le Charles de Gaulle doit récupérer les fonctions de chefs de la défense aérienne de la zone, je suis transporté par hélicopètre sur notre porte-avions avec pour mission de donner un coup de main aux équipes en place. Je loupe une escale, mais j’y gagne une visite de quelques jours à bord du navire amiral de la flotte en pleine opération. Pas si mal.

21 mars
Je suis logé dans l’ilot, au même pont que la passerelle. Dans la coursive menant à mon poste, une écoutille donne sur un balcon à l’air libre, offrant un point de vue imprenable sur les appontages et catapultages. Le ballet commence très tôt. Les premiers avions catapultent au lever du jour, afin d’être « on task » au dessus de l’Irak lors du pic d’activité de l’ennemi. Cela implique un branle-bas des équipes avia aux petites heures de la nuit et ce, tous le jours, afin de vérifier le pont et les apparaux, préparer les avions, faire les pleins, les armer, etc.. Le premier coup de catapulte, à vide, marque le début de la première pontée de la journée, un bang qui ébranle tout le navire malgré ses plus de 40000 tonnes. Il faut dire que pour propulser en quelques dizaines de mètres un avion de près de 20 tonnes suivant la configuration à une vitesse suffisante pour qu’il vole, il faut beaucoup, beaucoup de puissance. Vue depuis l’extérieur, le catapultage est très impressionnant. L’avion se positionne sur son rail, le « chient jaune » (directeur du pont d’envol) vérifie que ses équipes ont bien dégagé la zone, le déflecteur se lève, les moteur hurle, tout vibre… un salut échangé avec le pilote puis le chien abaisse son fanion vert et le tend en direction de la sortie de pont… et dans un élan colossal de vapeur et bruit, le Rafale s’élance, passant de 0 à plus de 200km/h en une seconde et quitte le pont en allumant la PC (post-combustion), pour grimper en quelques instant à plusieurs centaines de mètres.

22 mars
Séance d’appontage avec les O.A. (officiers d’appontage, des pilotes chevronnés chargés de superviser le posé des avions et de les assister par radio en final). Les chasseurs orbitent dans le circuit d’approche, passant au fur et à mesure d’un organisme de contrôle à un autre, descendant petit à petit, vérifiant que tout est paré pour le posé. Les pilotes reviennent pour la plupart de plus de 6h de mission, et contrairement à leurs camarades de l’armée de l’air, ils n’ont pas une piste bien dégagée de plusieurs kilomètres pour se poser. L’objectif ici est de toucher le pont au bon endroit, avec la bonne vitesse et la bonne pente de descente afin que la crosse prenne l’une des trois brins d’arrêt qui vont freiner l’avion en quelques mètres. Un exercice de style qui s’apparente à du billard, sauf que c’est avec un avion de chasse qui se déplace à plusieurs centaines de km/h et que toute erreur peut avoir des conséquences dramatiques. Dernier virage, très serré, train, volets et crosse sortie. Le Rafale se présente en final, un peu haut d’après l’O.A.. Il s’agit de rester dans un fin corridor virtuel pour parvenir à prendre le 2e brin. A cette distance du porte-avions, la marge de manœuvre est d’environ 1m ; elle diminue à mesure que l’avion approche pour ne plus être que de quelques cm au franchissement de l’arrondi (le bord du pont). Le premier Rafale se pose. Le choc est violent, l’avion touchant entre 150 et 200km/h, la crosse accroche le brin, le pilote met plein gaz car il ignore si il a effectivement croché et doit se réserver la possibilité de redécoller immédiatement… le brin d’acier se déroule, les freins hydrauliques arrêtant les 15 tonnes du Rafale en retour de mission en une vingtaine de mètres. Impressionnant, mais pas le temps de souffler car déjà les coéquipiers se présentent à leur tour, il faut dégager le pont, renrouler le brin… Le 2e Rafale est en final, trop haut, l’O.A. ordonne un « Wave Off » (ordre de dégagement avant de toucher, l’avion repartant dans le circuit pour une nouvelle tentative). 2e essai, l’avion touche, ne croche pas, sortie de pont plein gaz pour une 3e tentative… Ordinairement après un 3e échec, le pilote est dérouté vers une piste à terre car on estime qu’il n’est plus apte à ce moment à poser l’avion dans les conditions périlleuses du P.A.. En mission opérationnelle cependant, les terrains de dégagement ne sont pas toujours légion, voir carrément inexistants… Et quand bien même, l’avion devra peut-être ravitailler en vol pour pouvoir le rejoindre, ce qui ajoute encore une opération risquée et de la fatigue. 3e essai : encore un peu haut mais il croche le 3e brin. Entre temps, deux de ses camarades se sont posés, l’un impeccable, l’autre un peu plus acrobatiquement.  Le ramassage se termine. Les prochains catapultages commencent dans 30 minutes, avec pour ceux-ci un ramassage prévu de nuit. Encore un autre challenge que seul une partie de pilotes est en mesure d’accomplir.

24 mars
Anniversaire à la mer. Le 7e depuis que je suis dans la marine. En guise de cadeau, on m’annonce que mon retour à bord du Chevalier Paul est avancé. J’ai droit à un nouveau tour d’hélicoptère avant de retrouver mon bateau. Gentils, les camarades du carrés m’ont fait préparer exprès un gâteau. Je ne m’y attendais pas et ça me touche beaucoup. J’ai même droit à des cadeaux : une Kalashnikov en plastique et un Keffie… Pas de très bon goût mais c’est offert de bon cœur. La soirée coïncide avec la veille d’escale, donc nous sommes tous très détendus. 4 semaines se sont écoulées depuis Bahrain et la fatigue est bien présente. Les 5 jours à Abu Dhabi vont nous permettre de souffler.

A suivre...

Le rafale fait 20 tonnes au décollage, mais il n'en fait plus que 15 à l’atterrissage ?

Ça veut dire qu'entre le carburant et les munitions qu'il a été balancer sur la tête de Daesh, il a balancé 5 tonnes ! Woaw, impressionnant...

C'est surtout le carbu en fait. Les avions opèrent à plus de 1000km du PA, donc ils partent très chargés et crament en route, même si ils ravitaillent jusqu'à trois fois en l'air (oui ça glougloute un peu c'est petites choses là...). En rentrant, ils gardent une réserve importante pour pouvoir faire plusieurs passent, mais larguent parfois un bon paquet de kero pour ne pas non plus poser trop lourd sur le pont, car sinon les cellules ramassent et les avions vieillissent de manière accélérée. A 150 millions pièces, ce serait con... Evidemment parfois, ils reviennent avec les bombes non-délivrées (car pour ne pas faire de dégâts colatéraux, les critères d'engagement sont drastiques). Du coup il faut gérer à la fois la masse à l'appontage et le carbu à conserver pour que le pilote ne se retrouve pas à la flotte après 3 wave off.
Voilou!

Bonjour à tous, le forum est calme ces temps-ci... Juste pour dire que je termine notre escale en Inde avant - espérons-le - de prendre le chemin du retour. Bon courage à tous

Tu as raison, c'est trop calme ici...




Bon retour à toi,

26 mars
Abu Dhabi, grandeur et décadence. Ce n’est pas Bahrein mais ça y ressemble, en plus riche, plus grand, plus luxueux. Plus cher aussi. Lors de ma dernière escale il y a 5 ans, il y avait des affaires à faire. Les prix ont flambé entre temps et je me surprends à compter avec attention mes Dinards. Il y a de très grands immeubles, de très grandes artères avec plein de voitures, de très grands supermarchés avec de très grandes marques qui sont d’ailleurs très très vides. Il y a une très très grande mosquée (la seule visitable), de très grands hôtels très chers, ou un seul café vaut plus qu’une barette entière de Nespresso qui est déjà deux fois plus cher qu’en France… Il y a quelques émiriens et beaucoup beaucoup d’étrangers. Le service des hôtels est assuré par des asiatiques, les cadres par des européens, les constructions, les taxis, le nettoyage des rues par des pakistanais. Le café que je bois doit représenter le salaire journalier de beaucoup d’entre eux. Petu-être même plus.

27 mars
Beaucoup de mes collègues découchent à Dubai, qui est à 1h30 de route de là. J’hésite à m’y rendre, pas pour y séjourner mais pour voir comment la ville a changé. En 5 ans, les constructions ont poussé comme des champignons. Ce n’est pas plus beau, juste encore plus grand, encore plus riche, encore plus fou. On peut paraît-il monter en haut de la Burj Khalifat, la plus haute tour du monde, pour la modique somme de 70Euros, ou faire du ski dans le grand mall qui se trouve dans le même coin. A la recherche de la gare routière avec un ami, on se perd, on marche longtemps, on découvre d’autres aspects de la ville : des petits commerces décrépits aux pieds d’immeuble où de vieux monsieurs dorment à même le sol, des cages à la lapin où s’entassent des centaines de travailleurs étrangers avec leurs familles, des grandes cliniques et hôpitaux privés rutilants de béton, verre et acier. On s’arrête dans un restaurant improbable. C’est un libanais qui se révèle excellent et pas cher. On se fait un Meze, on prend notre temps, on parle. Finalement je n’irai pas à Dubai. Cette escale ce sera ciné au Abu Dhabi mall, shawarmas et farniente au bord de la piscine du Rotana Beach Hôtel, où je squat sans vergogne (et sans payer). Ce n’est pas très exotique, mais ici c’est ce que j’ai trouvé de mieux.

30 mars
Reprise du travail, avec la préparation d’un exercice conjoint avec les militaires émiriens. Dernier soir d’escale, consacré à la visite de la très très grande mosquée. C’est indéniablement beau, indéniablement très très grand, tout de marbre blanc, de décorations de nacre ou de marbres polychromes, de tapis épais comme la main. De nuit avec les éclairages, l’immense bâtiment a un aspect de conte des milles et une nuits. Evidemment, dressing code drastique de rigueur. On est dans un pays sunnite rigoriste, même si peut l’oublier facilement.

31 mars
Appareillage aux petites heures du matin. On enchaîne sur l’exercice. Les choses se déroulent bien. Les émiriens, contrairement à certains de leurs voisins sont assez sérieux et ont la volonté de progresser rapidement. Dire ça peut paraître condescendant, mais c’est un fait, pour l’instant quoiqu’on en pense les armées occidentales et en particulier, les américains, les anglais et nous, avons une expérience et un savoir faire qui nous placent militairement pas mal en avance vis à vis des pays de la région, en tout cas sur le plan naval.
La plupart des visages de l’équipage ne sont pas réjouit. Beaucoup on fait venir leur famille à la dernière escale et repartir pour presque encore deux mois de mission après une telle coupure est rude.

3 avril
Le groupe du Carl Vinson est sur le départ. Le Théodore Roosevelt qui le relève n’arrivera que dans une douzaine de jours. En attendant c’est le Charles de Gaulle qui va assurer seul l’intérim. De responsable de la défense aérienne de la zone d’opération du porte-avions, nous voilà propulsés « Maritime Air Defense Commander » pour le compte du COMFIFTHFLEET, le commandement de la 5e flotte américaine qui opère dans l’ensemble du Golfe. Nous récupérons du coup sous notre coupe quatre destroyers, un T45 anglais et trois Arleigh Burke américains.

13 avril
Dans le Golfe, les jours passent et se ressemblent. Au Yemen en revanche les chosent se compliquent beaucoup. Nous gardons un œil attentif sur la situation là bas, et d’ailleurs nous sommes loin d’être les seuls. De Bab el Mandeb au détroit d’Ormuz, ce ne sont pas moins de 60 bâtiments militaires de toutes nationalités qui croisent dans ces eaux et près de 45 rien que pour le Golfe d’Aden. Encore un peu et on pourrait passer à pied sec ! Tout le monde est concernés par ce qui se passe, les Saoudiens, les Egyptiens et les Emiriens parce qu’ils font un blocus, les Iraniens parce que les Houthis sont Chiites et qu’évidemment ils les soutiennent, les occidentaux parce qu’entre l’accord sur le nucléaire Iranien et le soutien traditionnel à l’Arabie Saoudite, les positions sont délicates, et puis les indiens, les chinois, les coréens, les russes qui comme nous doivent évacuer leurs ressortissants… Sans parler du fait que personne n’a intérêt à ce que l’artère vitale du commerce mondiale qui passe par Suez via la Mer Rouge, Bab el Mandeb et le Golfe d’Aden ne s’arrête à cause d’une situation sécuritaire ingérable. Aucun cargo ni aucun bâtiment de guerre étranger n’a pour l’instant été l’objet d’attaque, mais tout le monde garde en mémoire l’attentat par vedette suicide contre l’USS Cole et contre le Limbourg au début des années 2000 dans le port d’Aden. Les Yéménites ont également le mauvais goût de posséder plusieurs batteries côtières mobiles de missiles antinavires de l’époque soviétique ; le matériel est ancien et les parades connues, mais il suffit d’un coup bien placé avec un de ces gros missiles lents et idiots pour faire des ravages.

18 avril
Nous quittons enfin le Golfe Persique. Le franchissement d’Hormuz s’est déroulé sans encombre. Malgré la situation au Yemen, l’accord cadre sur le nucléaire Iranien a semble-t-il largement détendu la situation. Quelques vedettes et un drone passent nous voir, sans trop s’approcher. Nous demeurons en mer d’Oman encore pour 48h avant de cingler plein Est en direction de l’Indes. Nous reprenons l’entraînement organique, forcément réduit durant l’activité opérationnelle dans le Golfe, en particulier les exercices de défense aérienne avec les avions du groupe aérien embarqué. Avec le retour dans des « eaux bleues » (eaux profondes), il faut également se dérouiller en lutte sous la mer. Si la position des sous-marins de l’OTAN est généralement partagée, il n’en va naturellement pas de même pour toutes les autres nations qui en possèdes, à commencer par les riverains : Iraniens, Pakistanais et Indiens. Et puis on est jamais à l’abris d’une « surprise » d’un de nos chers alliés anglo-saxon qui aurait « bêtement omis » de nous avertir de la présence d’un de leur SNA (sous-marin nucléaire d’attaque) à proximité de notre groupe aéronaval. A cet effet, le Jean de Vienne, une frégate ASM nous a rejoint, remplaçant le HMS Kent qui nous quitte pour retourner en Angleterre après 7 mois de déploiement. Nous gardons évidemment un œil attentif vers l’Ouest et les opérations au Yemen, prêts à faire demi-tour sur ordre du CPCO (Centre de Planification et de Conduite des Opération), l’état major stratégique des armées Françaises. A ce titre, le Kent sera au première loges sur son chemin du retour pour mesurer la difficile situation là-bas.

21 avril

Route à l’Est depuis 24h. La mer et l’air se réchauffent singulièrement à mesure que nous approchons de l’Inde. Il fait déjà plus de 30° dans la journée et la mer est à peine plus fraîche. Nous arrivons à la fin de la belle saison pour la région ; bientôt ce sera la mousson, avec son cortège de chaleurs étouffantes et de pluies diluviennes. L’air est déjà chargé d’humidité et de lourds nuages d’orages barrent plusieurs cadrant de l’horizon. En comparaison du Golfe Persique, la mer d’Arabie comme on appelle cette zone Nord de l’Océan Indien paraît extrêmement calme. Le principal rail de navigation entre Aden et le Détroit de Malacca passe plus au sud et celui qui désert Mumbai, le grand port Indien de la côte Ouest semble presque anecdotique. A présent que l’activité est un peu moins dense, je commence à faire un peu de quart en passerelle. Cela me change des écrans et de la lumières artificielle du C.O.. J’en ai d’ailleurs mal au crâne le premier jour, tant je ne suis plus habitué à autant de soleil ! Le Chevalier Paul malgré ses 7000t se comporte souplement et réagit au doigt et à l’œil. Si ses superstructures ont une esthétique discutable (furtivité oblige), sa coque est admirable d’équilibre et de finesse, la longue étrave taillée d’un seul bloc d’acier fendant les vagues sans effort. Le navire est bien dans ses lignes et son comportement nautique est remarquable. 29 nœuds sur deux turbines à gaz et il semble glisser sur un billard. Le diriger depuis la passerelle large, haute et très vitrée est un véritable plaisir.

22 avril

Nous approchons de Goa. Autant que les Iraniens, les Indiens contrôlent leurs approches : depuis la veille les P8 (avions de patrouille maritime basés sur une cellule de boeing 737) croisent à proximité de notre task group, s’aventurant par moment dans la zone de contrôle du porte-avion, ce qui occasionne des prises de contact radio sur les fréquences internationales. Les échanges sont cordiaux. Nous venons nous entraîner avec eux donc il n’y a pas de raison de s’alarmer de leur présence. Du reste, nous faisons exactement la même chose lorsqu’un navire militaire étranger s’aventure à proximité de nos côtes. L’escale s’annonce placée sous le signe de la détente. L’Inde du Sud est réputée pour ses plages touristiques et ses stations balnéaires. L’air est moite. La mer à 30° est un appel à la baignade. Je plaints les marins du Charles et du Jean de Vienne qui n’ont pas la chance d’avoir une climatisation aussi efficace que la nôtre…

A suivre

Yop!
Bab el Mandeb est derrière nous et nous sommes toujours entiers!
J'espère que tout va bien et que je vais bientôt pouvoir vous lire!

Yaël

23 – 27 avril

L’Inde.
La région de Goa, occupée par les Portugais durant les XVIe t XVIIe siècle apparaît de prime abord comme un curieux rappel des caraïbes, tant le climat et la végétations y sont similaires. La même moiteur tropicale, la même verdure luxuriante, la même impression de douce langueur qui appel à la sérénité, la contemplation… un certain laisser aller aussi.
Nous sommes accostés au port « Vasco de Gama », tout un symbole quand on pense que c’est l’illustre navigateur qui l’a fondé il y a presque cinq siècles. Après une journée de service, je rejoints mes collègues à Calengut, une des villes qui bordent la côte. Le trajet d’une heure et demi de taxi permet de se faire une carte postale de ce petit coin de l’Inde.  Tout y est : les vaches sacrées qui se baladent tranquillement sur les routes et dans les rues, les familles qui s’agrippent à 5 sur un scooter, les bus et les camions peints et décorés, les temples chamarrés (on vénère beaucoup Ganesh, le dieu éléphant dans le coin), les femmes en saris, les écoliers en uniformes, les constructions branlantes adossées à des bâtiments de toutes les époques, certains perdus au milieu de la jungle, les embouteillages et la pollution.
La villa que nous avons louée est simple, grande et fonctionnelle. Il y a la climatisation dans les chambres,  un jardin avec un barbecue et un porche où l’on peut s’asseoir tranquillement pour siroter une bière fraiche à l’ombre. Il fait très chaud, presque étouffant par moment car l’air est chargé d’humidité. La très grande plage de Calengut n’est qu’à deux minutes à pied. Mais ce n’est pas la plus jolie : on nous conseille Anjuna, un peu plus au nord.
On prend des taxis, on négocie les prix (ferme, la région est touristique et les locaux abusent largement), on s’entasse à 5 dans une suzuki,  musique indienne à fond. L’arrivée valait le déplacement : la plage est magnifique, bordée de paillotes où l’on peut s’allonger tranquillement en mangeant un poulet Tikka ou un tandori ; on passe la journée à jouer comme des gamins dans les grandes vagues de l’océan indien. Le soir on rejoint un restaurant un peu plus loin, on fait des emplettes… on se fait avoir évidemment même si on marchande mais au final ce n’est pas très grave...
Le tourisme a aussi ses mauvais côtés : on nous propose régulièrement tout type de drogues, parfois même dans les bars, des bars où l’alcool est d’ailleurs souvent frelaté…
A la télévision, les clips « à la Bollywood » s’enchainent, mettant en scène la jeunesse dorée indienne. Pourtant, certaines images ou situations incongrues rappellent par moment la violence sous-jacente du pays. Les viols y sont monnaie courante et la police ne s’embarrasse pas de considérations droit-de-l’hommiste lorsqu’elle appréhende des suspects. Certains marins du CDG en feront l’amer expérience en étant roués de coups avant de finir au tribunal et de payer une sévère amende pour une sombre histoire d’ivresse…
Pour nous heureusement, ces désagrément restent très loin de notre bulle de farniente et nous finissons l’escale reposés – quoique pas forcément enthousiastes à l’idée de replonger dans les opérations après ce break. Mais c’est la vie.

28 avril – 2 mai
Retour sur terre. Appareillage pour l’exercice Varuna avec la marine Indienne.
Suivant l’exemple des chinois, les indiens sont dans une phase de renforcement considérable de leur marine, avec une vocation océanique assumée et une réelle volonté de contrôler le trafic maritime et de sécuriser leurs approvisionnement sur l’ensemble des mers qui bordent le sous-continent.
Cet exercice qui met en scène notre Task Force et celle du porte-aéronefs « Viraat » est l’occasion de renforcer le niveau de coopération entre nos deux marines – et également de mesurer nos différences organisationnelles et techniques. Le « Viraat », ancien « Hermes » de la Royal Navy qui a servi aux Malouines  (mis sur calle en 1944, il devrait rester en service jusqu’en 2018 !) met en œuvre des « Sea Harrier », avions a décollage court et atterrissage vertical ; cette technologie qui permet de simplifier la conception du navire et les opérations aériennes sur le pont ne permet pas de mettre en œuvre des avions lourds (fortement armés et/ou à grande autonomie) comme les portes-avions à catapultes et brins d’arrêt. Ceci limite l’emploi de ce type d’unité à des missions de « sea contrôle », dédiées à la défense aérienne d’une force navale où les destroyers et leurs missiles à longue portée sont les vrais bâtiments pivots. A contrario, le Charles de Gaulle et encore d’avantage les « supercarriers » américains  - navires éminemment plus couteux mais plus puissants et versatiles – offrent des possibilités d’action et de projection de puissance vers la terre ou contre une autre force navale à très longue distance, depuis les eaux internationales, sans les contraintes diplomatiques liées aux emprises au sol dans des pays étrangers. Un atout que seuls les USA et la France possèdent à l’heure actuelle.
Le reste du groupe indien est composés de plusieurs destroyers et frégates de constructions locales. Le plus récent d’entre eux, le « Mumbai », destroyer mis en service en 2001 conserve néanmoins de fortes ascendances russes : hérissé d’armes et de conduites de tirs, c’est un grand navire de plus de 160m servi par un équipage pléthorique de presque 400 hommes, dont plus de 40 officiers. Deux fois plus que le Chevalier Paul pour un tonnage équivalent. L’automatisation qui chez nous devient endémique (au point que certain bâtiments se retrouvent en sous effectif) est ici presque absente. Surtout, les navires indiens ne semblent pas dotés de système de combat synthétique, au contraire des unités françaises depuis les années ’60. Ce système, constitué autour de gros calculateurs permet de fédérer les senseurs et les systèmes d’armes du bâtiment afin de présenter une situation tactique synthétique et commune aux opérateurs du central opération et de conduire la lutte de façon optimale. Il intègre de surcroit des liaisons de données qui permettent l’échange de situation en temps réel entre bâtiments d’une force navale, avec les aéronefs voir avec des unités à terre. Ce degré d’intégration et de capacités d’information qui nous permet de suivre la situation sur un théâtre entier (voir plusieurs et de transmettre cette dernière directement aux état majors opératifs et stratégiques) reste l’apanage de quelques nations seulement dont nous faisons partie. Pas de quoi fanfaronner, mais dans un climat franco-français d’autodénigrement constant, il est parfois bon de remettre les choses en perspective.
En dehors de ce gap technologique, les marins indiens sont admirablement disciplinés et leurs bateaux sont rutilants. Pour autant leurs conditions de vies sont rudes : la production d’eau douce à bord du « Mumbai » est par exemple épisodique et pour l’essentiel dédiée aux machines et aux systèmes de refroidissement des équipement, ce qui laisse entrevoir les conditions d’hygiènes à bord ; pour mémoire, la plupart des unités de premier rang indiennes sont en mer près de 200 jours par an… Les postes spacieux du Chevalier Paul , accueillant au maximum quatre marins et dotés chacun d’une douche et de toilettes sont à mettre en comparaison.

2 – 7 mai
Retour express dans le Golfe d’Aden où la situation est toujours compliquée. La position de la France est de ne pas intervenir dans l’imbroglio Yéménite aussi transitons-nous rapidement afin d’éviter toute méprises politique. En effet, où qu’il passe un porte-avions et son groupe a toujours un potentiel diplomatique – et militaire – qui attire l’attention et ne doit pas mener à des confusions ou des effets non désirés. Pour autant, nos senseurs et les avions du GAe sont à l’œuvre pour nous permettent d’affiner notre perception tactique de la situation tout en maîtrisant notre environnement immédiat, conditions indispensable à une progression sûre.
Le temps d’une liaison logistique avec Djibouti, nous faisons route vers le nord, vers Bab El Mandeb et la Mer Rouge.
Le « BAM » est paradoxalement plus calme qu’à l’allée. Les Houthis qui tiennent tout le littoral occidental du Yemen n’ont jusqu’ici absolument pas fait état d’une quelconque volonté d’interdire le trafic maritime dans le détroit, et pour cause : les répercutions militaires de la part des occidentaux et surtout des US (qui demeurent pour l’instant assez en dehors de ce panier de crabes où saoudiens et iraniens se font la guerre par factions interposées) seraient immédiates et probablement dévastatrices pour la partition politique délicate qu’ils jouent. Pour autant, avec la recrudescence d’AQPA et une présence active de Daesh dans le pays, nous ne sommes pas à l’abris d’une tentative de coup d’éclat ou d’une actions isolée, aussi improbables soient-elles.
Sous couvert de l’obscurité, au poste de mise en garde, nous franchissons donc le détroit avec une vigilance accrue, parés à intervenir sous faible préavis face à toute menace potentielle contre le porte-avions.

8 – 11 mai
BAM est derrière nous, Suez devant nous. A la tension du Golfe d’Aden succède l’impatience de franchir le canal et de retrouver – enfin – la Méditerranée et la maison. Les quelques jours de transit sont mis à profit pour peaufiner les multiples comptes rendus opérationnels et organiques de la mission et commencer à faire glisser nos esprits et ceux de nos marins vers l’arrêt technique qui déjà pointe son nez. Vigilance tout de même : la Mer Rouge reste une zone sensible et nous poursuivons notre travail d’escorte et de surveillance tandis que les hélicoptères de la force conduisent plusieurs missions de reconnaissances sur l’avant. Avec le resserrement des côtes à l’approche de Suez, le danger d’une attaque asymétrique augmente, d’autant que le Sinai et les groupuscules islamistes qui y opèrent n’est qu’à quelques encablures.  

12 mai
Suez.
Nous embouquons le canal dans la soirée du 11. Notre convoi de quatre bâtiments suivi d’une unité espagnole est en tête du cortège montant composé d’une quinzaine de navires au total. Le Chevalier Paul ouvre la route. Pas de retard pour une fois. Au central opération, les heures s’égrainent dans une situation où le pire ennemi est l’inaction et la fatigue. L’attente, comme le risque fait partie de la vie du marin et plus largement de miliaire.
Les autorités du canal sont moins démonstratives qu’à l‘allée mais le dispositif de protection demeure significatif. Hélicoptères, patrouilles motorisées et nautiques nous accompagnent tout au long de notre franchissement. Il est 09h00 du matin lorsque nous sortons enfin côté Port Saïd.

La Méditerranée.

A nouveau.

Une espèce d’étourdissement, mélange de fatigue et d’euphorie semble se répandre dans l’équipage. 108 jours se sont écoulés depuis la dernière fois où nous avons sillonnés ces eaux.  Presque quatre mois de notre vie passés de l’autre côté du monde, durant lesquels nous avons parcouru sur cinq mers plus de 30000 milles, presque une fois et demi le tour de la terre.
Une semaine de navigation nous attend encore et l’activité est loin d’être terminée : vigilance vis à vis des unités russes et chinoises en Méditerranée Orientale, crise de l’immigration clandestine en Méditerranée Centrale et au large de la Lybie, exercices de qualification des jeunes pilotes entre l’Italie et la Corse… Mais pour quelques instants, nous savourons le plaisir d’avoir accompli notre mission et d’être de retour, en équipage.

Et ben, c'est calme sur le fofo ces temps-ci... tout le monde est en vacances? veinards!

Oui, j'étais en "vacances" de 4 jours, bref un grand WE.

J'étais tout seul à la maison avec les enfants, il a fallu que je trouve à les occuper, pas facile tous les jours.

Aux dernières vacances, on avait regardé Star Wars un Nouvel Espoir, et ce WE, on a regardé l'Empire contre attaque, ils ont encore adoré. Pour son anniversaire, Ronan a eu des Légo Star Wars, et on s'est bien amusés avec.

Ah oui, et puis je leur ai aussi dégoté l'intégrale de Goldorak, et ils adorent.

Bref, je me suis fait un WE retour vers les années 80 !


Sinon côté nouvelles, il ne se passe pas grand chose, la maison n'est toujours pas vendue, du coup j'ai suspendu mes recherches pour déménager.

Saut à tous !

Je suis sur Nantes le we prochain. j'attérris à 20h30 samedi soir - retour sur Pau mardi 14/07 Soir. On peut se faire un resto samedi (11/07) vers 21h00/21h15 ?
Je propose le resto Arthur. Ceux qui sont intéressés, merci de faire signe pour que je réserve... si de la place il reste, donc merci de me prévenir lundi soir si possible - mardi soir dernier délais.
A+

Partant pour Aurore et moi! Par contre pour le resto, j'ai l'impression qu'il est fermé, en tout cas c'est ce que dit Google...
Il y en a d'autres, on devrait trouver!

Partant aussi !

bon je vois pour un autre resto, je vous tiens aux news.
Vais envoyer un sms à Mrick. pt'être qu'il est en vacances sans accès au fofo.
A+

Yo,
si tu veux je regarde aussi de mon côté et on confronte les résultats; en croisant trip advisor, la fourchette et l'internaut, on doit pouvoir trouver un truc bon et pas cher

j'ai réservé le resto Chez lisette - 1 Rue Louis Blanc, 44200 Nantes - 02 40 47 04 44
petit rituel de retour sur nantes. j'y mange avec béa le soir de mon retour de Pau.
cuisine française - ambiance sympa.
pas de menu, mais on peut choisir entré (environ 6€)/ plat entre (11 et 17 €)/ dessert environ 6€...si mes souvenirs sont bons.

j'ai réservé pour 21h15.

A+

c parfait!

Bonjour à tous

J'ai une très bonne nouvelle à vous annoncer!! La famille va bientôt s'agrandir !!!

Je sais que vous en avez tous déjà vu, mais je pose quand même la photo de la future bête... je suis tout fou!!!!: